展望“碳中和”

近年来，煤炭、石油等化石能源的大规模开发利用，有效提高了各国生产效率，改善了人类生活方式，先后让数十个国家实现了现代化。然而，环境污染、能源短缺、气候变化等问题随之也愈发突出。

“碳达峰”“碳中和”将为汽车行业带来哪些机会和挑战？新能源汽车有何发展痛点和解决之道？新能源汽车如何实现产业链全生命周期价值创造与升级？智能电动化市场渗透节奏如何？

同时，“碳中和”发展当中所出现的碳积分、碳税等衍生品，如何进行利用呢？企业的“碳中和”发展如何与数字化转型相协同？企业如果抓住机会扩充市场？这些问题已不再是茶余饭后的谈资，现在已是与企业利益息息相关的“真枪实弹”。

“碳积分”能否成为车企之间的商品？

对于造车新势力，例如蔚来、小鹏、特斯拉等，新能源车型的研发与生产完全源于企业内部的技术发展驱动；而对传统车企，新能源车型的研发与发展，则更多是由内部的技术驱动以及外部政策驱动共同推进，而“碳积分”的出现显然属于外部政策驱动 。

从效果来看，“碳积分”政策对引导汽车行业节能技术进步、促进新能源汽车产业发展等发挥了积极作用。但对传统车企而言，如何解决碳积分不达标却成了当前首要问题。

“碳积分”的交易被许可，一定程度上，为那些“碳积分”不达标的企业解决了燃眉之急，从而免受车型停产减产的惩罚。但随着“碳积分”价格的增长，“碳积分”这个原本用来对企业进行激励与监管的衡量标准，逐渐商品化，甚至有如期货一般流通之势。对于“碳积分”的交易，也可谓是几家欢喜几家愁。

4月9日，工信部公布了2020年乘用车企业新能源汽车积分排名，排名前三的车企分别是特斯拉、比亚迪与上汽通用五菱。若这些积分将于2021年进行出售，并按照 3000元/分的交易价格换算，特斯拉2020年所获得的86.03万新能源积分，目前价值高达25.8亿元；比亚迪、上汽通用五菱以上时间所拥有的积分目前价值也分别高达22.62亿元、13.2亿元。如此的价值换算，能够更直观地感受到“碳积分”的价值所在。

目前，汽车行业尚未真正纳入全国碳交易市场，但双积分制度已然为汽车行业进入碳交易市场进行了预热。

由于今年7月1日将强制性启用国家标准，这也将意味着，如果那些已经自身积累大量负积分的汽车企业，没有办法在短期内通过生产新能源汽车或低油耗车型，来获取足够的正积分，那么，企业当中将会有部分排放超标的车型遭到停产的处罚。同时根据当前的“双积分”管理规则，车企在其负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。

所以，为了不被暂停部分产品的申报甚至生产，购买相应数额的新能源积分，将成为负积分企业为数不多的解决方案之一。

车企的核心竞争力依然是在产品，碳积分制度作为鼓励车企转型的激励与监管政策，也将和前些年的补贴一样在完成使命后退坡，但当下“碳积分”所带来的巨大利益与亏损使企业无法对其视而不见。

对于负积分企业，应合理选择积分购买节点，减少“碳积分”相关的支出成本，而对于手持大量积分的企业就如同持有“期货”一般，应清晰地洞察积分价格的波动，积分价格的变化可以直接影响到企业利润。

企业数字化转型如何助力“碳中和”？

出行服务企业，像滴滴出行、嘀嗒出行、青桔单车、百度、高德等，将有乘车需求的用户的出行，从线下逐渐转移至线上；而出行解决方案企业，像希迪智驾，则为用户提供更加合理的行车路线。这些企业近年来的科技创新的发展之路，为用户的出行场景带来了前所未有的便捷与优化，同时也逐渐成为人们日常出行的主要组成部分。

不同于汽车企业推广新能源汽车的战略措施， 如何将数字化转型与“碳中和”相结合并实施落地，才是出行服务企业的社会职责所在。